těleso škrtící klapky:

                                     

1. gen do roku 1993           2. gen  od roku 1993  

                 

TPS sensor:                

 

                + napájení    
O výstup sensoru     (output)
S spínač volnoběžné polohy     (switch)
- zem         Mezi piny

(-) a (+) by měl být odpor 5k.          

1. generace TPS nemá spínač volnoběžných otáček v čidle TPS ale zvlášť. Pin (S) není vyvedený. Spínač volnoběžných otáček je umístněn na druhé straně klapky a zároveň slouží jako SAS doraz.

celkový pohled (druhá generace)

OBD konektor:

obvykle se nachází pod volantem nad pedály  

1. První krok je vyčistění škrticí klapky a okolí. Může být potřeba vyčistit i ISC (idle speed control valve), což je právě servomotorek s ventilem, který automaticky řídí volnoběh (ale nejen ten, otvírá se i při plném plynu, rychlém puštění plynu atd.)

2. U mě následuje nastavení SAS (šroub dorazu škrticí klapky). To se dělá podle spínače v TPS (není tam jenom potenciometr, ale také spínač, který má klíčovou roli). Doraz má byt nastaven tak, aby byl uzavřen spínač, kterým se ECU dozví o tom, ze nestojíme na pedálu plynu = motor jede na volnoběh. Funkci ověříme ohmmetrem mezi konektorem (-) a (S). V mém případě je tam cca 60 ohmu (spínač asi bude pekně špinavej). Tato hodnota ale poměrně skáče, podle ohmetru u mě od 20-80ohm (zhruba), pak skočí nekonečno. Jakmile s klapkou jenom minimálně pohnem, obvod se musí rozpojit. Amíci doporučují vložit mezi SAS a škrtící klapku měrku 0,65mm, najít SASem pozici, kde se obvod rozpojí a tam šroub kontramatkou utáhnout. Je to z toho důvodu, aby kontakt nebyl moc krátký. Občas lze najit návody, kde doporučují půl otáčky šroubem nazpátek, výsledek asi bude dost podobný.

3. Protože jsme změnili základní pozici škrticí klapky, uděláme reset řídící jednotky. Zapneme zapalování až se rozsvítí kontrolky a rychlým pohybem vytáhneme mínus pól od baterie. Já osobně pak ty kabely spojuji (proboha né kontakty.
 Po cca 18 sekundách opět rychlým pohybem připojím zpět mínus pól a utáhnu ho. V tělese klapky to zarachtá, jak se ustavuje do výchozí pozice ISC. Vypnout zapalování  

4. Jestě před tím než začneme nastavovat BISS (base idle set screw, což je ten šroub v tělese škrticí klapky shora, zakrytý černým plastovým špuntem), je potřeba ECU říct, aby nekorigovala ISC volnoběh! U ročníku 93-96 to uděláme tak, ze v konektoru OBD-II, který je umístěný pod přístrojovou deskou u pravého kolene řidiče, spojíme pin 1 a 4 (pokud by jsme udělali jenom to, tak si můžeme vyblikat chybové kódy)

Dál pod kapotou u černých relátek, do kterých vedou hadičky, najdeme svazek 3 nezapojených konektorů. Z hnědého konektoru (ignition timing adjustment terminal) sundáme čepičku a uzemníme. Tím jsme v módu nastavení volnoběžných otáček. Pro zajímavost je tam dál modrý konektor prý pro propojení otáčkoměru (až někdo přijdete na to, jak s tím něco změřit, dejte vědět) a černý, prý kontrola palivového čerpadla.

5. Nastartujem (všimněte si, ze otáčky hned padnou dolu, protože je ISC nekoriguje, stejně tak si zkuste zapnout spotřebič, klimu - ale to otáčky padnou celkem dost - nebo pohnout volantem) a jdem štelovat BISS, až se dostaneme někam na 800 otáček. Pokud vám motor chcípnul, tak mate BISS moc utáhlý a je potřeba ho dost vyšroubovat. U sebe jsem tenhle bod raději dělal 2x - vypnul jsem motor a po chvíli to zkusil znovu. Když jsme spokojený, tak motor tipneme, odpojíme uzemnění hnědého konektoru a diagnostiky z OBD-II.

6. Některé návody doporučují zapnout zapalování a prošlápnout pedál plynu, prý si ECU načte dráhu potenciometru v TPS. Zbývá nastartovat, nechat motor běžet na volnoběh 1 minutu a vzít Myšáka na projížďku, ať si na nastavení zvykne.

pro první generaci to nevím jistě, ale volnoběžná poloha je nastavena podle Idle speed switch. V OBDI se pak propojují piny 10 a 12. Uzemění hnědého konektoru zůstává