MIVEC

[Trewor]

tak pročítám fóra kde řešej většinou u 3000GT přestavbu 6G7x motorů na MIVEC hlavy kde hlavní problém maj s tim, že v 3000gt je motor vlevo a sigma z který ty hlavy berou ho má jak my vpravo. A uvažuju jestli by šlo šoupnout MIVEC hlavu z 6A12 z FTO na 6A13? Jestli je 13 jen převrtaná a blok je jinak stejnej tak by se to dalo naroubovat. A jestli 6A12 zvládne 200 koní tak 13 musí dát aspoň to samý a podstatně víc krouťáku.
Co jsem koukal tak problém by byl v tom, že MIVEC má kompresní poměr 10:1 a aby bylo místo pro veltily tak jsou v pístech na ně pořádný kapsy.
Takže by se musela podložit, což by ale nebyl problém..2x těsnění a nechat si vypálit z nerezu plech a pokud by to kelslo na 9:1 tak by to bylo jak stock 6A13
Pak by asi byl taky problém v tom, že je díky MIVECu vyšší. U těch 6G75 jsem čet, že díky víc zaoblenýmu sání je vyšší o nějakejch 12cm Tak snad u 6A1 to nebude tak hrozný...no v nejhoršim by se to dalo řešit nějakou boulí na kapotě ala EVO. Nebo by se celej motor s převodovkou posadil o kousek níž ale tomu bych se radši vyhnul páč občas jedu mimo silnici.

6A13 se dá sehnat za pár šupů takže bych si moh jeden sehnat na hraní a pokud by to nešlo tak bych tu hlavu zase prodal.
Ale u nás FTO nejsou takže by mi jí musel sehnat známej v anglii.

Otázkou ale je jestli 6a13 blok je vážně jen převrtanej 6a12 a všechny kanály, štefty a další marast je stejnej? Měl to někdo rozdělaný?
Co jsem čet tak MIVEC by měl mít i stejný rozvody jako klasická DOHC 2.0 6A12 z kulaťáku takže díly by se daly sehnat i u nás.

Samozřejmě je to zatim jen v teoretický rovině páč jen sehnat tu hlavu bude dost drahý.

PS. komentáře tipu " další co chce dělat z auta raketu" či " hodně peněz a práce za málo muziky"  jsou zbytečný. Jsem mladej a hloupej a stejně mě to neodradí
Prostě bych chtěl něco s čím bych si moh hrát přes zimu v garáži

[Drak]

něco malo o rozdílech 6A12/13 ale nechce se mi to překládat

"I reckon it would be easy do-able, but I dont reckon you'd need anything fancy.

These are the main differences between the 6A13 & 6A12:
* The 6A13 bore & stroke is larger than 6A12. The 6A13 is an 81mm bore x 80.8mm stroke, while the 6A12 is an 78.4mm bore x 69.0mm stroke.
* The 6A13 has a much larger stroke crank which would go hand in hand with longer rods, as you can see by the big difference in stoke figures above, Plus all Mitsubishi factory turbo engines had the cranks nitrided (heat treated for strength.)
* The 6A13 had all the oil & water galleries in the block for the turbos tapped & drilled. These galleries come off the block & are present on the 6A12, but they are not drilled & tepped. They are just cast in.
* The 6A13 also has a larger capacity oil pump.

Now, the things we know will fit:
* 6A12 heads will bolt to the block - they have the same stud patterns
* The standard 6A12 Mivec timing assembly will fit on if - you change over the crank timing belt pulley from the 6A12 to the 6A13 crank and - you do not alter the deck heights of either the block or head (ie no major decking / machining of either.)

So, that gives us:
* 6A13 block (81mm bore)
* 6A13 crank and rods (80.8mm stroke)
* 6A12 heads, cams & timing assembly

What are we missing from that list? - Pistons.
The 6A13's lower compression ratio is governed by a combination of the 'dished style' top of the piston, the piston deck height (ie, the top surface of the piston relative in distance to the gudgeon or connecting pin to the rod) and head chamber design. These are the 2 things you'd need to look at carefully when bolting it all together. We'd need to source a 81mm diametre piston with the correct deck height, plus we'd need to match the combustion chamber size to the larger bore. Remebmer, the 6A12 heads are expecting to meet a 78mm piston, not an 81mm piston.

By piston deck height, this is what I mean:
The lower that distance is, the lower the compression will be (6A13's pistons are lower, hence the lower compression & why we can't use 6A13 pistons)
The higher the distance is, the higher the compression will be (As we require a compression ration of 10:1 or even higher for this application.)

http://img684.imageshack.us/img684/576/picpiston.gif

Here are some piston top designs:
A 'dished piston' allows for a volume of air in the surface of the piston, as well as the combustion chamber volume. This larger total volume of the combined combustion area vs the stroke of the motor = lower compression. Example:

http://roccosperformance.com/shop/im...piston%202.jpg

A 'Flat top' piston does not have the dished area & as such has no extra volume to add to the combustion volume. Therefore comrpession will be higher. Example:

http://www.kb-silvolite.com/images/piston/LKB223.gif

Then there are other pistons such as 'hemi' pistons that actually go right up & almost mate with the combustion chamber face. These are obviously designed for motors that are much less of an interference fit. This example has machined sections out to allow for valve clearance:

http://www.mopartsracing.com/parts/57/piston.gif

The Mivec pistons are closer to being a flat piston, with valve clearances machined into them. Also keep in mind those valve clearances will also alter the compression ratio as they allow for more volume of air into the combustion area. Ideally, what we need for this application, is simply a copy of the 6A12 piston, just bigger - ie 81mm in diametre.

Now everyone goes on & on & about 'custom pistons' - which I think is bullshit. I've built dozen of hybrid monster engines over the years & not once have I needed custom made pistons. My mini was bored out to 74mm, so we found a Japanese 74mm Omega piston from an old Suziki that fit, I also build a 2 litre Datsun z24 motor which was bored out & we managed to fit Holden red motor pistons. If you think about it, we have been building internal combustion engines of the same design for the last 100 years. I garauntee there will be an off the shelf piston out there that will fit.... and the only people that will be able to tell you what piston will fit, will be the crusty old guy with a beard thats been assembling motors for 40 years in the machine shop. Not the internet.

In order to check all these values out, the engine will need to be 'dry' assembled a number of times to determine the clearances. The other item to check during a dry assembly will be the valve clearances to the piston top. We may well have to scallop out valve area in the top of the piston as it will be an interference engine. Again, this is cheaked by a dry assembly (with cams in) & rotating the engine. They usually put a product called 'beraring blue' on the valve faces, which will leave a mark on the piston if they hit, telling us where to remove metal from the piston surface.

The last thing that will need to be checked is the combustion chamber size. Being a 6A12 head, the chamber diametre is 78.mm, yet the piston diametre will be 81mm, therefore the chamber size will need to be machined out to match. Thats no problem, however it will need to be done to all 6 chambers. Once thats done, all 6 chambers will need to be "cc'ed" - that means they turn the heads upside down & fill each chamber with fluid & measure the fluid volume. All chambers must match, so if one chamber contains less fluid than the others, then more metal will need to be removed for it to match. All 6 must match.

So there you go, that the machining & assembly part of the black. I'd say there'd be 2-3 grands worth of work there.

The rest of the Mivec ancillaries such as starer motors, alternator, AC compressors etc will all just bolt on. Even the standard exhaust will bolt on - you will however need to port it out slightly as the 6A13 exhaust ports are slightly larger. Personally I'd modify a set of 6A12 hurricane or RPW extractor to fit.

Lastly, this will need some sort of engine management to get the most out of it. Seeing as we're using Mivec, I'd keep the standard Mivec ECU, but just add a piggy back to get the fueling right. Haltech interceptor or similar. It should all wire up to an exisitng GPX / GPvR loom. At the end of the day, all labour, parts (including buying the 6A13 motor) gaskets, belts, fluids, clutch? tuning etc I reckon you'd be up for 8 grand. which I reckon is pretty good... Especially when rpw wanted over 10 grand just for the motor alone."

šrouby ti sedět budou, jen budeš potřebovat nové písty, kroužky, jednotku , která umí pracovat s MIVECem a na zimu máš co dělat

[Rob]

A hlavy z 6A12 dohc by nestačily?

[Trewor]

anglina nevadí 
Díkes

Docela zajímavý čtení. Zatim jsem to projel tak na rychlo.
Písty v 6A13 jsem koukal že jsou rovný takže by se do nich pravděpodobně daly vyfrézovat kapsy, řekněme 2mm max a když se hlava podloží tak by to v součtu dalo nějaký místo.
MIVEC jsem koukal, že ovládali nějakym přepínačem snímajícím otáčky...snad při 4750 či tak nějak.
S jednotkou se uvidí jestli by šla použít z FTO, nebo by to skousla origo Galantí či sehnat tu co se v ní daj hodnoty nastavovat nebo třeba megasquirt..ale to je zase hodně kaček navrch.

EDIT to Rob: tim bych si v ničem nepomoh ne? Akorát bych měl místo jedný vačky s 24 ventilama, dvě se stejnym počtem.

[Rob]

Myslím ,že 2,5 dohc má asi o 20 koní navíc.

[Drak]

mivec se podle provedení ovládal bud elektricky servem a nebo mechanicky dalším rozvodovým řemenem. Každopádně s mivecem budeš mít dvakrát tolik vačkových hřídelů

Frezovat do válcu bych neriskoval. To si radši nech udělat nové na zakázku, kde pod tím vyfrezovaným místem bude víc materialu.

Jednotku budeš muset bud použít origo k MIVECu a nahrát do ni upravenou mapu pro větší obsah a nebo si na brzdě odladit programovatelnou. Ze standartní to je práce na nic.

[Rob]

Jen tak pro zvědavost, kolik koní by měl motor z Legnumu ,ale bez turb?

[Drak]

to asi nikdo neměřil. Čistě teoreticky o několik koní míň, než nepřeplňovaný motor. Rozdíly jsou v tabulce

Displacement — 2498 cc
Bore — 81.0 mm
Stroke — 80.8 mm

SOHC
Engine type — V type 6-cylinder SOHC 24-valve
Compression ratio — 9.0, 9.5:1
Fuel system — ECI multi
Peak power — 120–129 kW (163–175 PS; 161–173 hp) at 5750 rpm
Peak torque — 223–230 N·m (164–170 lb·ft) at 4500 rpm
2000 - 2006 196hp in all versions with INVECS-II

1996–2003 Mitsubishi Galant
2002 Mitsubishi Diamante

DOHC twin turbo
Engine type — V type 6-cylinder DOHC 24-valve
Compression ratio — 8.5:1
Fuel system — ECI multi
Peak power — 206 kW (280 PS; 276 hp) at 5500 rpm
Peak torque — 363 N·m (268 lb·ft) at 4000 rpm

1996–2003 Mitsubishi Galant/Legnum VR-4

a pro porovnání i 6A12

Displacement — 1998 cc
Bore — 78.4 mm
Stroke — 69.0 mm
SOHC
Engine type — V type 6-cylinder SOHC 24-valve
Compression ratio — 9.5:1, 10.0:1, 10.4:1
Fuel system — ECI multi
Peak power — 107–110 kW (145–150 PS; 143–148 hp) at 6000–6750 rpm
Peak torque — 179–181 N·m (132–133 lb·ft) at 4000–4500 rpm

1992–96 Mitsubishi Galant/Eterna/Emeraude
1992–94 Mitsubishi Diamante
DOHC & sports ECU
Engine type — V type 6-cylinder DOHC 24-valve
Compression ratio — 10.0:1
Fuel system — ECI multi
Peak power (1994–1996) — 127–132 kW (173–179 PS; 170–177 hp) at 7000 rpm
Peak torque — 191 N·m (141 lb·ft) at 4000

1994–2002 Mitsubishi FTO
1992–96 Mitsubishi Galant/Eterna/Emeraude
1999-Present Proton Perdana
2005–2009 Proton Waja Chancellor
MIVEC
Engine type — V type 6-cylinder DOHC 24-valve MIVEC
Compression ratio — 10.0:1
Fuel system — ECI multi
Peak power — 147 kW (200 PS; 197 hp) at 7500 rpm
Peak torque — 200 N·m (148 lb·ft) at 6500 rpm
 
1994–2002 Mitsubishi FTO
1993–1995 Mitsubishi Galant
DOHC twin turbo
Engine type — V type 6-cylinder DOHC 24-valve
Compression ratio — 8.5:1
Fuel system — ECI multi
Peak power — 177 kW (241 PS; 237 hp) at 6000 rpm
Peak torque — 309 N·m (228 lb·ft) at 4000 rpm

1992–96 Mitsubishi Galant VR-4
1992–96 Mitsubishi Eterna XX-4/GT

[Rob]

Zajímavý, dík.

[Pepe]

EDIT to Rob: tim bych si v ničem nepomoh ne? Akorát bych měl místo jedný vačky s 24 ventilama, dvě se stejnym počtem.

Škoda pro Tebe , Trewore , 6A12 jsou s rozvodem MIVEC , nejenom o 2 vačky navíc .

[Rob]

Ještě 1 otázka čistě teoretická, dám do žraloka motor z legnuma a vyhodím turba/abych nespálil přední gumy/, jinak ŘJ legnum ponechám, polepším si ve výkonu oproti 6a13 atmosféra nebo na tom budu ještě hůř?

[Pepe]

Bez turb ten motor nejede.

[Rob]

Sice to teda moc nechápu, ale odpověď beru jako definitivní.

[Drak]

je to trochu složitější, ty turba jsou nízkotlaká a kompresní poměr je skoro stejný, ale s jednotkou, která si hlídá tlak by to moc nefungovalo.

[Rob]

Dobře, tak tuhle pjerestrojku zavrhuju.

[Pepe]

Ano, právě proto že to je složitější, jsem to napsal.   Nechat tam turba a upravovat směs - nevím , ale po čase by se minimálně podpálili ventily .

[Trewor]

Mě zaujal poslední řádek u 6A13:
2000 - 2006 196hp in all versions with INVECS-II

Jestli tohle je pravda nebo nějakej omyl? Páč do Diamantů dávali snad 6G7x motory?
A u Galanta ani nevim, že by dávali nějakej s vyšší kompresí a 173hp. Jen pak snad kvůli emisím snížili na 118kW.

Pravdu dí ti, co neberou internet jako 100% platnej zdroj informací

[Drak]

Aiamante bylo několik řad a ty poslední už měly 6Axx motory, Jen se nedělaly LHD a v USA do toho davali taky jinej motor.
potom ty lepší verze motorů se do evropy vůbec oficialně nedostaly. jako třeba 25 ST-R Většinou se prodavali v asii, kde jsou emisní limity někde jinde.

[Pepe]

Mě zaujal poslední řádek u 6A13:
2000 - 2006 196hp in all versions with INVECS-II

Neboli u vozů s AT INVECS-II       - automatic transmision .

[Trewor]

Mě zaujal poslední řádek u 6A13:
2000 - 2006 196hp in all versions with INVECS-II

Neboli u vozů s AT INVECS-II       - automatic transmision .

Však já tam INVECS II mam. Ale asi to bude jen u Diamantů...škoda. 200 kobylek by se prohánělo líp